Bußgelder und Punkte für Verlader

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Ramon Schmidt, Geschäftsführer eines großen Elektronikherstellers, flucht. Auf seinem Schreibtisch sind zwei Bußgeldbescheide gelandet. Einer in Höhe von 2.800 Euro gegen seinen Logistikleiter, weil ein Fahrer seines Transportdienstleisters kräftig gegen die Lenk- und Ruhezeitenverordnung verstoßen hat und einer gegen ihn persönlich über 50 Euro und drei „Punkten“ weil ein Lkw eines Transporteurs an der Verladerampe angeblich keine ordnungsgemäße Ladungssicherungsmaßnehmen ergriffen hätte.  

„Wieso muss ich dafür bezahlen, wenn mein Transporteur seine Disposition nicht im Griff hat und warum soll ich Punkte bekommen, nur weil ein für mich fremder Fahrer ordnungswidrig handelt?“ denkt Schmidt und greift zum Telefon. Zwei Stunden später ist er klüger.

Dieser Fall ist fiktiv, aber er könnte sich durchaus so abspielen. Schuld daran ist eine unüberschaubare Fülle von Vorschriften und Urteilen, die Nicht-Juristen schlicht und einfach überfordert. Dringend notwendig ist also, dass sich sowohl Transporteure als auch Verlader und Verladeverantwortliche detailliert über ihre Rechte und vor allem über ihre Pflichten klar werden.

Im Bereich der Lenk- und Ruhezeitenverordnungen können die Transportunternehmen ihre Aufgaben zunächst leichter bewältigen als ihre Kunden – für sie ist der rechtliche Rahmen seit Jahren abgesteckt. Wichtigster Punkt ist, dass die Transporteure bußgeldrechtlich für die Einhaltung der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten sowie der Pausen durch die Fahrer verantwortlich sind.

Geben die Versender beziehungsweise Verlader jedoch den Transportplan vor, weisen sie Zeitfenster, Lade- und Abladetermine zu, die zeitlich faktisch nicht einzuhalten sind, so kann nach der neuen Gesetzeslage auch der Versender / Verlader wegen eines Verstoßes gegen die Lenk- und Ruhezeit genau so wie der Geschäftsführer des Transportunternehmens verfolgt werden.

So kann nun auch gegen den Versender nach dem neuen Fahrpersonalgesetz eine Geldbuße von bis zu 15.000 Euro pro Einzelfall verhängt werden, wenn die zwischen Auftraggeber und Transporteur vertraglich vereinbarten Beförderungszeitpläne nicht gesetzeskonform sind.

Bestreitet also eine Spedition die „Machbarkeit“ einer Disposition unter Hinweis auf den Auftraggeber, der „zu enge Zeitkorridore setzten würde“, wird nunmehr automatisch gegen das Verladeunternehmen, also den Versender ermittelt. Die Konsequenzen sind absehbar.

Sie lassen sich nur aushebeln, wenn der Verlader den Nachweis erbringen kann, dass sein Zeitplan die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten sowie der Pausen sichergestellt hat. Hier kann die Verteidigung jedoch vielfältige Ansätze finden um eine Geldbuße zu verhindern. So kann es dem Versender/Auftraggeber egal sein, ob die Spedition mit Ein-Fahrer- oder Zwei-Fahrer-Besatzung unterwegs ist. Allein dies verändert die grundsätzliche „Machbarkeit“ der vorgegebenen Beförderungszeitpläne erheblich.

Der zweite wichtige Rechtsbereich ist in § 22 der Straßenverkehrsordnung (StVO) geregelt. Dieser Paragraf fordert, dass die Ladung einschließlich der Geräte zur Ladungssicherung so verstaut und gesichert werden müssen, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlichem Ausweichmanöver nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können.

Verknüpft ist § 22 StVO mit § 31 Abs. 2 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO).  Dieser besagt:

„Der Halter eines Fahrzeugs darf die Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder eines Zugs miteinander verbundener Fahrzeuge nicht anordnen oder zulassen, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass der Führer nicht zur selbständigen Leitung geeignet oder das Fahrzeug, der Zug, das Gespann, die Ladung oder die Besetzung nicht vorschriftsmäßig ist oder dass die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs durch die Ladung oder die Besetzung leidet.“

Im Klartext heißt dies nichts anderes, als dass der Sattel- oder Lastzug ohne technische Mängel und mit korrekt gesicherter Ladung unterwegs und der Fahrer entsprechend qualifiziert sein muss. Ist dies nicht der Fall, treffen unter bestimmten Voraussetzungen den Geschäftsführer der Spedition Bußgelder und Punkte.

Weniger klar ist die jeweilige Auslegung der Normen, wenn es heißt, dass bei der Ladungssicherung „die anerkannten Regeln der Technik beachtet“ werden müssen. Was darunter im Einzelnen zu verstehen sein soll, ist in höchstem Maße umstritten und abhängig vom Einzelfall.

Oft genug moniert die Bußgeldstelle eine unzureichende Ladungssicherung, obwohl dies nicht zutrifft. Streit besteht insbesondere um den anzusetzenden Gleitreibbeiwert, angebliche Ablegereife der Gurte und so weiter. Um einem lästigen und langwierigen Streit vorzubeugen, sollten Transportunternehmer ihre Fahrer regelmäßig in Fragen der Ladungssicherung schulen und im Fall eines Verfahrens professionell vertreten lassen. 

Weniger Kopfzerbrechen bereitet die derzeit gängige Praxis der Bußgeldbehörden bei Verstößen von Transportunternehmen hinsichtlich Verkehrsicherungspflichten, Überladungen oder Ladungssicherungsverstößen auch gegen die Verlader oder Verladeverantwortlichen zu ermitteln.

Derzeit können aufgrund einer fehlenden gesetzlichen Grundlage weder der Verlader noch der Versender für die Verkehrssicherheit der Ladung bußgeldrechtlich zur Verantwortung gezogen werden. § 412 HGB gilt eben nicht für ein Bußgeldverfahren sondern begründet höchstens die zivilrechtliche Haftung. Anders sieht es lediglich bei dem Transport von Gefahrgut aus. Hier gelten zusätzliche rechtliche Vorschriften und Gesetze, die auch eine bußgeldrechtliche Ahndung beim Versender ermöglichen und die bereits im Gesetzestext den „Versender“ konkret als Adressat benennen.

Damit ist aber das Risiko der Haftung von Verlader beziehungsweise Versender in diesem Bereich nicht gänzlich vom Tisch: Die Oberlandesgerichte Stuttgart und Celle haben zwei anders lautende Entscheidungen gefällt, die in der Regel von den Bußgeldbehörden angeführt werden.

Das OLG Stuttgart hat in einer alten und kaum begründeten Entscheidung vom 27.12.1982 (Verkehrsrechtssammlung, Band 64, Seite 308) die Auffassung vertreten, dass sich § 22 StVO nicht nur an den Führer und den Halter eines Fahrzeugs, sondern darüber hinaus an jedermann richte, der für die ordnungsgemäße Verstauung der Ladung verantwortlich ist. Insbesondere aber an denjenigen, der unter eigener Verantwortung das Fahrzeug beladen hat. Das OLG Celle hat in seiner Entscheidung vom 28.02.2007 (OLG Celle in: NStZ-RR 2007, 215) die Ansicht vertreten, dass auch den Versender der zu transportierenden Gegenstände die Pflicht zur verkehrssicheren Ladung treffe.

Die Rechtsauffassung von OLG Stuttgart und Celle wird jedoch von der Mehrheit der Juristen abgelehnt, denn sie lassen das im Straf- und Bußgeldrecht geltende Analogieverbot (Art. 103 II Grundgesetz, Art. 7 EMRK) außer Acht.

Den Versuchen der Bußgeldbehörden die kaum begründeten Einzelentscheidungen OLG Stuttgart und OLG Celle als Grundsatzentscheidungen oder „allgemeine Meinung“ darzustellen, ist energisch entgegenzutreten. Folgende Argumente sprechen gegen eine analoge, geschweige denn direkte Anwendung des § 22 StVO auf den Verlader:

Die amtliche Überschrift des Paragraf 23 StVO lautet „sonstige Pflichten des Fahrzeugführers“. Diese Formulierung indiziert, dass Paragraf 23 StVO eine Ergänzung zu Paragraf 22 StVO darstellt, also die („sonstigen“) Pflichten des Fahrzeugführers nennt, die über die in § 22 StVO normierten Pflichten hinausgehen. Demnach kann es sich bei den in § 22 StVO genannten Pflichten ausschließlich um die (allgemeinen) Pflichten des Fahrzeugführers, nicht aber um solche dritter Personen handeln. 

Im Bußgeldkatalog existiert – im Gegensatz zum Gefahrgutrecht –  kein Tatbestand, in dem der Verlader/Versender explizit als Verantwortlicher und möglicher „Täter“ benannt wird.

Es erscheint abwegig, jemanden, der selbst weder am Straßenverkehr teilnimmt noch – wie beispielsweise der Verlader – die Möglichkeit hat, auf denjenigen, der das Fahrzeug tatsächlich im öffentlichen Verkehr in Betrieb nimmt, einzuwirken, nicht nur mit einer Geldbuße, sondern darüber hinaus mit Punkten in Flensburg zu belasten; letzteres würde bereits bei dem Geschäftsführer einer kleinen Firma in kürzester Zeit zu dem Entzug der Fahrerlaubnis führen.

Zudem fehlen reale Anweisungsmöglichkeiten beim Versender, da er ein Verfahren wegen Nötigung riskiert, versucht er den Fahrer einer fremden Spedition zu Handlungen zu zwingen oder ihn „festzuhalten“.

Trotz der eigentlich klaren Rechtslage muss die vorhandene – wenngleich fehlerhafte – Rechtsprechung durch Verlader/Versender in ihr Risikomanagement einbezogen werden. Sollte es jedoch zu Verfahren kommen, sollte man auf keinen Fall Geldbußen und „Punkte“ akzeptieren. Gerichte stellen die Verfahren – so unsere Erfahrungswerte – in der Regel ein, wenn man ihnen die rechtliche Problematik kompetent darstellt.

Logistikunternehmen können und müssen das Risiko bußgeldrechtlicher Haftung/Verfolgung dadurch minimieren, dass sie für die unterschiedlichen, bußgeldrechtlich relevanten Bereiche einen Verantwortlichen bestimmen. Bei regelmäßiger, mindestens stichprobenartiger, Kontrolle zwischen den Unternehmensebenen stellt so die Geschäftsführung oder der Vorstand hinreichend sicher, dass die relevanten Risiken bei dem beauftragten Transportunternehmen nicht auftreten.

Will man jedes Risiko vermeiden, reicht es nicht aus, darauf zu vertrauen, dass das beauftragte Transportunternehmen korrekt handelt. Werden dessen Arbeiten durch festgelegte Kontrollmechanismen überwacht, kann bereits durch ordnungsgemäße Delegation und vorhandene Kontrollmechanismen im Unternehmen die bußgeldrechtliche Ermittlung/Ahndung beim Logistikunternehmen gestoppt werden.

Wer ganz sicher gehen will, sollte eine Compliance-Regelung einführen oder entsprechende Regelungen in das Qualitätsmanagement-System aufnehmen.

Die Ausführungen stellen erste Informationen dar, die zum Zeitpunkt der Erstveröffentlichung aktuell waren. Die Rechtslage kann sich seitdem geändert haben. Zudem können die Ausführungen eine individuelle Beratung zu einem konkreten Sachverhalt nicht ersetzen. Bitte nehmen Sie dazu Kontakt mit uns auf.